Začnimo spet nekje na sredi med preteklostjo in prihodnostjo. V letu 2020, (že med pripravami na pričujoč projekt), nas je presenetila popolna sprememba mobilnosti, ki je pol leta prej nihče ni predvideval. Vsekakor neželena sprememba, povzročena s pandemijo, a nekatere njene posledice so nas tudi prijetno presenetile. Spoznali smo, da je delo na daljavo, o katerem smo sicer že dolgo teoretizirali in ga napovedovali, dejansko izvedljivo v realnem svetu. V omejenem obsegu lahko celo šolanje poteka na daljavo. Navadili smo se, da avdio-video sestanki sicer niso enakovreden substitut pravim srečanjem, a vendar imajo tudi precej prednosti, saj lahko prihranijo ogromno časa, prostora in energije. Pa še cenejši so. Na novo smo tudi odkrili določene javne prostore, ki jih močno zreduciran motorni promet trenutno ni potreboval, čeprav se je izkazalo, da tudi ni bilo javnosti, ki bi jih sredi zapore javnega življenja osmislila. In nazadnje, na novo smo odkrili modro nebo nad nekaterimi svetovnimi velemesti, v Benetkah pa opazovali delfine v bistri vodi. Ni malo, za eno epidemijo. Verjetno preveč, da bi tako na hitro lahko obrnili paradigmo mobilnosti. Vsekakor pa vsaj odlična iztočnica za previdno razmišljanje o prihodnosti.
To, da smo v epidemiji spoznali, da so bile predstave o prihodnosti napačne, pa v resnici ni nič posebnega. Tudi pred tem se je večina preteklih predstav in napovedi bodoče mobilnosti kasneje izkazala za napačne, ali vsaj silno pomanjkljive.
Delo doma in delo od doma
Ljudje so se skozi zgodovino večinoma delili na potujoče in nepotujoče. Ko je Prešeren pričakoval »železno cesto«, je bila za večino prebivalstva meja mobilnosti meja rodne fare. Kmečko prebivalstvo je vsak dan delalo doma, edina pot je bila do njive, gozda in cerkve, v pesmi omenjenih Dunaja, Gradca in Trsta, ali celo Ljubljane, večina verjetno v vsem življenju niti ni obiskala. Potujoči so bili izjema, nihče pa ni dnevno hodil na delo v drug kraj. In verjetno tudi nihče ni pomislil, da bi to lahko bila prihodnost. Prihodnost so bila hitrejša, lažja in cenejša občasna potovanja na daljše razdalje. Temu je sledilo tudi tekmovanje v hitrosti prečenja Atlantika s (komercialnimi) potniškimi parniki, ki je višek doživelo s tragedijo Titanika.
Z industrializacijo se je delo ločilo od bivanja. Zgodnje ideje industrijskih mest, kjer tovarna priskrbi tudi bivanje delavcem, s koncentracijo prebivalstva v mestih postanejo nepotrebne, z rastjo mest pa ideje o ločenosti funkcij nujno zahtevajo nove pristope k mobilnosti večjega števila ljudi. Vsak dan. Čeprav koncepti, kot Garden city ali Cité industrielle predvidevajo razne transportne sisteme, podrobnosti zanje niso bistvene. Takrat že obstajajo tehnološke rešitve, očitno se zdijo povsem zadostne, da niso v središču pozornosti. Promet postane samoumeven del velikih mest.
Velika večina zaposlenih je še dolgo delala v svojem kraju. Promet znotraj mest je močno narasel, medkrajevni promet pa še vedno ni bil vsakodnevna praksa. Še v šestdesetih letih je večina zaposlenih, celo v razvitih državah zahodne Evrope delala v radiju nekaj kilometrov od doma, po podatkih SURS pa je v 2017 povprečni potujoči prebivalec Slovenije na delovni dan prepotoval že več kot 40 km.
Če smo torej v preteklem letu spoznali možnosti dela od doma, ali to pomeni, da je razvojni krog dnevne mobilnosti zadnjih 200 let nekako sklenjen? Je delo od doma v bistvu samo delo doma 2.0? Sodobni uradnik za svojim domačim računalnikom, ki nakupuje preko interneta je še manj mobilen, kot je bil njegov praprapraded, ki je šel vsak dan vsaj do njive ali gozda. Kako daleč bomo torej potovali na delo v prihodnje, na primer leta 2022, 2030 ali 2100? Bo prihodnost mobilnosti, podobno kot pred 200 leti, spet predvsem v možnostih občasnih daljših potovanj? Kako daleč bomo redno, vsakodnevno potovali v naslednjih desetletjih?
Retro futurizem
Zanimivo je pogledati, kako so si prihodnost mobilnosti slikali pred nami in primerjati nekatera predvidevanja s tem, kar se je do danes že zgodilo, ali predvsem, kaj vse se v tem času ni zgodilo.
Ne morem, da se ne bi vrnil k razglednicam evropskih mest iz začetka 20. stoletja. Poleg znanih ljubljanske in mariborske, obstaja še mnogo podob različno velikih (srednje)evropskih mest, ki so tako slikala svojo bodočo podobo. Glede na to, da gre za prihodnost, je zanimivo, da na niti eni sliki ni dodana nova stavba. Zgrajena struktura mest se je torej zdela dokončna. Dokončna je videti celo moda. Navidezno prihodnost na vseh teh podobah pričara le kaos bolj ali manj poznanih vozil na trgih in na nebu. Konec zgodovine je bil na pragu prve svetovne vojne očitno videti blizu, manjkalo je le nekaj prometne gneče na nebu. Da bi bila zmota popolnejša, poskrbi vseprisotnost točno določene tehnologije, ki je sicer še živa, prav razširjena pa ne. Viseča železnica z vseh teh podob je sicer uspela povezati tri mesteca ob reki Wupper v mesto Wuppertal, drugam pa v 120 letih skoraj ni prodrla. Zeppelin pa je še tri desetletja čakal na komercialni uspeh, dokler ni spektakularno pogorel.
Pa vendar – edina napoved prihodnosti na teh podobah je tehnološka. Na njih ni opaziti nobene družbene spremembe, vozila so raznovrstna, avtomobilov je le za vzorec, vozijo pa izključno moški. Vse to v času, tik preden so s tekočih trakov prišli prvi množično proizvedeni Fordi.
Tehnologija svobode
Le nekaj deset let oziroma eno vojno kasneje so vsi dvomi glede bodoče mobilnosti umaknili idealu svobode s tekočega traku. Modernistične urbane utopije kažejo široke avtoceste, po katerih promet gladko teče. Razstava Futurama v New Yorku, 1936, je bila navzven program tehnoloških rešitev, ki naj bi zagotovile brezhibno delovanje družbe, kot je bila. Predvidene so bile avtomatizirane avtoceste, ločeni nivoji za pešce in predvsem neprestano tekoč promet brez zastojev.
Vera v vsemogočen razvoj transporta s pomočjo tehnologije je bila desetletja še podkrepljena z razvojem različnih drugih prometnih tehnologij. Tako smo spotoma pristali na Luni, prebili zvočni zid s komercialnimi letali in se navadili na jedrske podmornice, hitre vlake in predvsem komercialna letala na skoraj vseh razdaljah. Zdelo se je, da je tehnologija vsemogočna, da je razvoj samoumeven in da je to edina pot v boljšo prihodnost.
V resnici pa je bila vizija mobilnosti, ki se je napovedala skozi Futuramo, hote ali nehote, program prevlade osebnega avtomobila nad družbo, prostorom in ekonomijo. Več osebne (motorne) mobilnosti naj bi pomenilo več svobode. Prihodnost seveda tudi tokrat ni sledila napovedim, prometna gneča se je povečevala z vsako novo cesto. Razvoj cestne infrastrukture in stalno naraščajoča motorizacija sta se zadnjih sto let vrtela v krogu, kot zgodba o kokoši in jajcu – eno je drugemu razlog in posledica hkrati.
2021
Potovanja so vse daljša in pogostejša, vplivi prometa na okolje so vse bolj pereči, poraba energije v prometu se je povečala, prometna infrastruktura zavzema vedno večji del zemeljske površine. Predmestja so daleč prerasla mesta, ta pa so postala zasičena z motornim prometom. Kljub novim tehnologijam se ogljični odtis prometnega sektorja v celoti ne zmanjšuje, saj količina prometa le še bolj narašča.
Gospodarstvo je globalizirano do te mere, da med celinami prevažamo celo najosnovnejša živila, ki jih je sicer mogoče pridelati kjerkoli, ne le eksotične začimbe ali poceni industrijske proizvode. Mobilnost ljudi in blaga je postala tako samoumevna, da vsaj na videz ni več nobenih ovir. Pretok ljudi, kapitala in blaga je globalen, teče skoraj brez trenja. Potujemo lahko praktično kamorkoli na zemeljski obli, kupujemo lahko preko spleta, kjerkoli želimo. Vsaj do leta 2020 je kazalo tako.
Kljub vsemu je jasen trend vračanja javnih površin v mestih pešcem. Če je šlo sprva predvsem za stara mestna jedra, zgrajena pred obdobjem avtomobila, se spremembe vedno bolj širijo tudi v ostale predele mest. Globalno je prepoznan tudi pomen kolesarjenja v urbanem prometu, predvsem s pojavom električnih koles pa se doseg kolesarjenja širi v regije. Pred časom se je zdelo, da bodo prihodnost mestnega prometa krojile flote tako imenovanih »free-floating« sistemov izposoje koles, vendar je vse napovedi presenetil nov pojav izposoje električnih skirojev. V izredno hitrem času je spremenil način, kako potujemo po mestu, pa tudi kako uporabljamo javni prostor.
Tudi zavedanje o nujnosti spremembe paradigme za izvedbo »zelenega prehoda« se krepi in upamo lahko, da so nameni za ukrepanje iskreni.
Je torej prav zdaj, ko se srečujemo na daljavo, najprimernejši čas, da preizprašamo vse predpostavke, na katere smo se tako navadili?
Hitrost
Zdi se, da se je tehnološki razvoj na področju prometa nekoliko upočasnil, če ne kar ustavil. Skoraj pol stoletja je minilo od zadnjega človeka na luni, generacija osvajalcev lune se počasi poslavlja. Nadzvočna potniška letala so preteklost, hitri vlaki so danes komaj kaj hitrejši, kot so bili pred 60 leti. Hitrost javnega potniškega prometa je sicer napredovala, a ne drastično. Se je pa med tem z razvojem vozil in predvsem cestne infrastrukture hitrost individualnega motornega prometa precej povečala. S tem se je izboljšala tudi povprečna hitrost potovanj na splošno, a na žalost to pomeni več avtomobilov in predvsem občutek osebne odgovornosti za hitrost. Vsaka zamuda na cesti pomeni osebno frustracijo, majhen poraz v bitki s časom. Odmik od kulture osebnega avtomobila, vrnitev k urbanosti, h kakovosti javnega prostora lahko povežemo tudi s kulturo počasnosti.
Si upamo tvegati napoved, da hitrost v prihodnosti ne bo več nujno zapoved? Bomo svoje dnevne poti uživali bolj počasi?
Razdalja
Največja sprememba na področju mobilnosti v zadnjih desetletjih je, kot rečeno, sprememba razdalje, ki jo vsakodnevno povprečno prepotujemo. Sprememba se je zgodila hitro in še traja, je pa trend verjetno vsaj začasno ustavila epidemija Covida in delo od doma. Vprašanje je, koliko se ta razdalja sploh še lahko podaljša in koliko bo na to vplivala sprememba navad. Ali je vožnja v službo zaradi izkušnje dela od doma še bolj nadležna, ali bomo zaradi možnosti delnega dela od doma pripravljeni enkrat ali dvakrat na teden potovati še dlje, kot bi sicer?
Odpornost
Nesreča cepelina Hindenburg je ustavila razvoj komercialnih potniških letov s cepelini. Izbruh vulkana Eyjafjallajökull na Islandiji je aprila 2010 za teden dni ustavil zračni promet nad Evropo, odpovedanih je bilo preko 100.000 poletov. Napadi 11. septembra 2001 so povzročili upad zračnega prometa v ZDA za 20 %. 11. marca 2011, 12 sekund pred rušilnim potresom, ki se ga spominjamo po jedrski nesreči v Fukušimi, je avtomatski sistem zasilno ustavil 33 hitrih vlakov Shinkansen. 23. marca 2021 je ena največjih kontejnerskih ladij vseh časov za šest dni zaprla Sueški prekop. Evropska unija zadnja leta pospešeno vlaga napor in sredstva v projekte tako imenovane vojaške mobilnosti.
Zdi se, da je prometni sistem vse bolj izpostavljen in ranljiv in da se tega tudi vse bolj zavedamo. Čeprav je potovanje danes varnejše, kot kadarkoli v zgodovini, je prometni sistem tako učinkovit in ekonomsko tako pomemben, da so napake vedno bolj usodne in vse dražje. Še pred nekaj leti dovolj velike ladje, da bi zaprla Sueški prekop, preprosto ni bilo. Digitalizacija prometa omogoča skoraj popolno optimizacijo, vendar so centralizirani sistemi bolj ranljivi, kot decentralizirani.
Odporna mobilnost je trenutno vroča tema, zelo težko pa je napovedati, kaj to pomeni za prihodnost. Je prihodnost v digitalnih nadzornih sistemih, ki bodo s pomočjo umetne inteligence in natančnih senzorjev preprečevali katastrofe, ali v decentralizaciji in razdrobljenosti, v kateri napake pač niso usodne. Ali sploh obstaja mobilnost, ki bi bila bolj odporna od hoje?
Lastništvo in status
V avtomobilskem svetu Futurame je bilo lastništvo avtomobila status in nuja. Brez avtomobila si v predmestju kot brodolomec na samotnem otoku. Rast predmestij je bila pogojena z motorizacijo in potrošništvom, množična proizvodnja pa je avtomobile naredila bolj dostopne.
Osebna vozila s spremembo energenta, uvedbo novih varnostnih tehnologij, avtonomne vožnje in podobnim postajajo spet vse dražja, hkrati pa njihov neizkoriščen čas na parkirišču postaja še bolj nepotreben. Z združevanjem mobilnostnih storitev v digitalne pakete lahko postane lastništvo avtomobila povsem nepotrebno. Namesto najboljšega avtomobila bo morda v prihodnosti statusni simbol najpopolnejša mobilnostna storitev.
Si lahko predstavljamo celo prihodnost, kjer bo, zaradi spremenjenega odnosa do lastnine, zaradi naraščajoče mobilnostne revščine ali zaradi okoljske ozaveščenosti statusni simbol, da si lahko nemobilen? Da nisi odvisen od lastništva avtomobila?
Avtonomna vozila
Avtonomna vozila so praktično stvar sedanjosti, a do dokončne uveljavitve avtonomnih vozil pete generacije v resničnem svetu je še daleč. Tako tudi posledice popolne uvedbe avtonomne vožnje lahko le predvidevamo. Z računalniškimi modeli je moč pokazati, kako avtonomna vozila, ki po avtocesti vozijo s konstantno optimalno hitrostjo v konvoju, usklajeno brez varnostne razdalje, zaradi zmanjšanega zračnega upora prihranijo do 25 % energije. Že sama optimizacija hitrosti in zaviranja lahko prihrani do 20 %. Ob popolni uvedbi avtonomne vožnje tudi močni motorji ne bodo več potrebni, saj v močnem pospeševanju ni nobene prednosti, če vozila delujejo usklajeno. Vozila bi lahko bila lažja in varčnejša. Ker bi bila optimizirana in med vozili usklajena vožnja skoraj popolnoma varna, težka vozila tudi zaradi varnosti potnikov ne bi bila več potrebna. Vse to kaže na možnost bistvenega vpliva avtonomnih vozil na porabo energije.
Vendar je še bolj verjetno, da bi uporaba popolnoma avtonomnih vozil pete generacije omogočila samostojno vožnjo v avtomobilu večini sedanjih uporabnikov javnega potniškega prometa, saj bi v avtonomnih vozilih še lažje brali, delali ali se preprosto peljali brez vozniškega dovoljenja. Zaradi optimizacije vožnje bi se izničila tudi gneča na cestah, večja pretočnost bi na ceste lahko privabila še več vozil. Rezultat je tako lahko bistveno več prometa, kar lahko pomeni tudi večjo porabo energije.
Avtonomna vozila, ki komunicirajo med seboj in z infrastrukturo tudi ne potrebujejo tako velike varnostne razdalje. Vozijo lahko tik ob sredinski črti, tako da ostane več prostora pešcem in kolesarjem.
Kaj prinese avtonomna vožnja je torej odvisno od vrste dejavnikov, ki jih niti slučajno ne poznamo dovolj dobro. Si sploh upamo kaj predvidevati?
Digitalizacija in internalizacija stroškov
Zaradi digitalizacije in uvedbe avtonomnih vozil se pojavlja tudi potreba po digitalizaciji infrastrukture, kar bo podražilo tako gradnjo, kot delovanje. Ne glede na prednosti, ki jih digitalne tehnologije lahko prinesejo na področju porabe energije v prometu in ogljičnega odtisa mobilnosti, to pomeni dodatno podražitev. Z digitalizacijo vozil in infrastrukture pa se odpira bolj realna možnost plačevanja za povzročene eksterne stroške, tako na infrastrukturi, kot na okolju. Tako plačilo je načeloma zaželeno, vendar, ali bi to lahko povečalo družbeno neenakost?
Etika
V pričakovanju avtonomnih vozil se odpirajo zanimiva etična vprašanja. Stara dilema, ali je etično sprejemljivo premakniti kretnico, tako da bo tramvaj povozil pešca, če s tem rešimo tri na drugem tiru, nima jasnega odgovora, pa vendar to vprašanje morda ni najpomembnejše. Gre za ekstremno situacijo, ki se v prometu zgodi hipno. V podobni situaciji se ne odzivamo razumsko, ampak instinktivno. Napor, ki bi ga vložili v programiranje reševanje takšne dileme, je vsekakor bolje vložiti v preprečitev situacije.
Večji problem je, da programiranje »inženirske« rešitve etične dileme ne pomeni rešitve posamezne dileme, ampak postane rešitev vseh podobnih primerov. Odločitev ne postane pomembna za vožnjo enega avtomobila, ampak za vožnjo vseh avtomobilov v prihodnosti. Rešitev, ki je dokazano kulturološko pogojena, z vprogramiranjem v algoritem postane norma. Jasno je, da ljudje nismo najboljši vozniki. Vozimo prehitro, preveč tvegamo. Je torej etično, da avtonomna vozila naučimo delati človeške napake? Če vozniki pred prehodom za pešce prej ustavijo otrokom in ženskam, je prav, da se enako obnašajo avtonomna vozila? In če avtonomna vozila naučimo, da ne delajo razlik in striktno upoštevajo pravila, bo to sploh varno, dokler ne prepovemo vožnje neavtonomnih vozil? Lahko jih naučimo striktnega zaviranja za največjo možno varnost, vendar: bo taka vožnja sploh še udobna in kako bo to vplivalo na porabo energije. Posebej če upoštevamo, da sprememba algoritma vpliva na obnašanje vseh avtomobilov.
Pomembnejša etična vprašanja, kot hipotetična odločitev v neizogibni nesreči so torej tista, ki se tičejo najosnovnejših situacij, kot so križišča in prehodi za pešce. In nenazadnje, ob striktnem upoštevanju pravil, medsebojni komunikaciji med vozili in infrastrukturo ter brezhibnem zaznavanju okolice, kar je z avtonomnimi vozili teoretično mogoče doseči – zakaj sploh še potrebujemo prehode za pešce, semaforje in podobno navlako?
Bodo torej z učinkovitimi avtonomnimi vozili lahko odpadla marsikatera prometna pravila in prometni znaki?
Prostor
Na površinah za pešce in kolesarje se pojavljajo novi uporabniki, kot so od klasičnih hitrejša električna kolesa, električni skiroji in rolke, ki vozijo po drugačnih principih, hitreje pospešujejo in težje zavirajo. Klasična delitev na površine za pešce, kolesarje in motorni promet je na tem, da odpove. Spreminjajo se prometni predpisi, ki naj bi omogočili sobivanje znanim oblikam mobilnosti, a ne dohajajo tehnološkega razvoja.
Po drugi strani avtonomna vozila, posebej tista, ki ne bodo v zasebni lasti, ne bodo potrebovala toliko prostora. Parkirna mesta bo mogoče marsikje popolnoma odstraniti, vozne pasove pa zožili na širino, ki jo potrebujejo avtonomna vozila, če vozijo na centimeter natanko tam, kjer morajo. Del prevoza blaga vsaj v mestih lahko prevzamejo droni in tako dodatno razbremenijo prostor, ki ga danes zavzemajo beli kombiji.
Kako torej na uporabo in izrabo prostora vplivajo vse nove tehnologije? Bomo uspeli pravočasno prilagoditi mesta, ali bo šla priložnost mimo?
Varnost
Skoraj vse nove tehnologije pogojno omogočajo bistveno boljšo prometno varnost. V prihodnosti, kjer bi bilo manj potrebe po mobilnosti, ta pa bi bila počasna, z dobro dostopnostjo za pešce in kolesarje, z avtonomnimi vozili, ki spoštujejo prometne predpise in vozijo predvidljivo ter izključno po namenjenem prostoru, brez nepotrebnih parkirišč, prometne nesreče skoraj ne obstajajo. Vsaj dokler ne pride do terorističnega vdora v računalniški sistem.
Vse to so vprašanja, na katere odgovora nimam ne jaz, ne kdorkoli drug, so pa po mojem vredna razprave.
Nenazadnje pa si moramo iskreno zastaviti vprašanje, ali je ultimativni ideal mobilnosti teleportacija, ali uživanje v počasnem, lokalnem življenju brez potrebe po odvečni mobilnosti? V Benetkah kanalov niso razširili že več sto let, pa vendar promet teče gladko.
Pripravil: Tadej Žaucer, za Urbane prerokbe, 12. maja 2021
—
Tadej Žaucer je arhitekt, podsekretar v Sektorju za trajnostno mobilnost in prometno politiko na Ministrstvu za infrastrukturo. Je nacionalni koordinator za hojo in pešce. Poklicno se osredotoča na trajnostno mobilnost, in razvoj mest, zato njegovo delo na ministrstvu vključuje politike hoje, parkiranja in kolesarjenja. Preden se je zaposlil na ministrstvu, je kot arhitekt sodeloval pri več projektih, bil asistent za prostorsko in urbanistično načrtovanje na Univerzi v Ljubljani, Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo ter deloval v Inštitutu za politike prostora, ki ga je tudi soustanovil. Uspešno se je udeležil več natečajev s področja arhitekture in urbanizma.
Avtor naslovne fotografije: Ryoji Iwata na Unsplash
